Forze fisiche e dinamica del veicolo 2/2

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• FLa tecnica correttiva al sottosterzo consiste nel frenare a fondo
• FIn regime di sovrasterzo il veicolo tende a chiudere la traiettoria della curva per effetto della deriva delle ruote anteriori
• FIn caso di comportamento sovrasterzante del veicolo bisogna frenare a fondo
• VIn regime di sovrasterzo il veicolo curva più di quanto voluto dal conducente
• VIn regime di sottosterzo, il veicolo curva meno di quanto di quanto voluto dal conducente
• VL’efficienza delle sospensioni influisce sul comportamento in curva del veicolo
• FIl comportamento sottosterzante del veicolo non è influenzato dalla pressione di gonfiaggio degli pneumatici
• VIn regime di sovrasterzo il veicolo tende a chiudere la traiettoria in curva per l’effetto della deriva delle ruote posteriori
• VLa tecnica correttiva al sovrasterzo applicata ad un veicolo a trazione posteriore comporta che si dovrà rilasciare l’acceleratore per agevolare la ripresa di direzionalità del veicolo
• FIn regime di sovrasterzo il veicolo curva meno di quanto voluto dal conducente
• VUn veicolo si dice sottosterzante quando l’angolo di deriva dell’asse anteriore è superiore a quello dell’asse posteriore
• FIl sottosterzo compensa l’effetto della deriva
• VLa tecnica correttiva al sovrasterzo comporta una momentanea sterzata verso l’esterno della curva
• FIn regime di sovrasterzo il veicolo tende a proseguire per la tangente allargando la curva
• VIl sottosterzo è causato dalla maggior deriva delle ruote anteriori rispetto alle ruote posteriori
• VIn regime di sovrasterzo il veicolo tende a girare su se stesso facendo perno sulle ruote anteriori
• VUn veicolo si dice sovrasterzante quando l’angolo di deriva dell’asse posteriore è maggiore di quello dell’asse anteriore
• VIl sottosterzo aumenta in caso di scarsa aderenza
• FL’aumento del carico sull’asse posteriore del veicolo aumenta il sottosterzo
• FIl sottosterzo aumenta la stabilità del veicolo in curva
• FLa maggior deriva delle ruote posteriori diminuisce il comportamento sovrasterzante del veicolo
• VIn regime di sovrasterzo il veicolo tende a fare perno sulle ruote anteriori e ad andare in testacoda
• VIn regime di sottosterzo il veicolo tende ad allargare la curva
• VLe sospensioni scariche aumentano il comportamento sottosterzante del veicolo
• VLa tecnica correttiva al sovrasterzo consiste nell’applicare correttamente il controsterzo
• VUn veicolo si dice in sovrasterzo quando per motivi di carico o di potenza di motore le ruote posteriori non producono sufficiente aderenza
• FIl sottosterzo aumenta nelle curve in salita
• FLa tecnica correttiva al sovrasterzo comporta di accelerare senza agire sul volante
• VLa tecnica correttiva al sottosterzo consiste nell’intervenire sullo sterzo e sull’acceleratore per ridare la corretta direzionalità al veicolo
• FLa tecnica correttiva al sovrasterzo comporta un momentaneo e rapido intervento del volante verso l’interno della curva
• VLa tecnica correttiva al sottosterzo deve essere applicata quando il veicolo tende a curvare meno di quanto voluto dal conducente
• VLa tecnica correttiva al sovrasterzo prevede di sterzare in senso opposto a quello della curva
• FLa tecnica correttiva al sottosterzo deve esser applicata quando il veicolo tende a curvare più di quanto richiesto dal conducente
• VLa tecnica correttiva al sottosterzo comporta un momentaneo intervento sul volante verso l’interno della curva
• FIn regime di sovrasterzo il veicolo non è in grado di girare a sufficienza

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• FUn’autocisterna carica è meno soggetta al fenomeno del beccheggio
• VIl rollio del veicolo, detto anche coricamento, influisce negativamente sull’aderenza degli pneumatici
• FIl beccheggio del veicolo è un movimento fastidioso per i passeggeri ma non pericoloso in quanto non comporta la riduzione di aderenza degli pneumatici
• VIl fenomeno del rollio di un veicolo cisterna può essere esaltato allorché si percorra due curve in rapida successione
• FIl beccheggio è influenzato dallo stato di usura degli pneumatici
• VIl beccheggio del veicolo è un movimento destabilizzante che può comportare un significativo disagio per i passeggeri
• FIl beccheggio non ha influenza sulla marcia del veicolo
• VIl beccheggio è un moto oscillatorio attorno all’asse trasversale baricentrico del veicolo
• FIl rollio del veicolo è un movimento stabilizzante che non influisce sul carico
• FIl beccheggio del veicolo in curva si oppone alla forza centrifuga
• FIl rollio del veicolo non è influenzato dal comportamento di guida
• VIl rollio del veicolo può comportare il ribaltamento del veicolo
• VL’entità del fenomeno del rollio dipende dallo stato delle sospensioni
• VIl beccheggio è un movimento destabilizzante che può comportare un pericoloso spostamento del carico
• VIl beccheggio può dipendere dalla flessibilità e morbidezza delle sospensioni

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• VL’altezza baricentrica del veicolo scarico è costante
• VLo spostamento del baricentro influenza la stabilità del veicolo
• FLa differente pressione degli pneumatici di un’asse modifica il baricentro
• VIl movimento del liquido all’interno di un’autocisterna ne modifica continuamente il baricentro
• FIl baricentro varia a seconda che il veicolo percorra un rettilineo o una curva
• VIl posizionamento del carico del veicolo influenza la posizione del baricentro
• FLa posizione del baricentro di un veicolo è ubicato al centro dell’asse delle ruote motrici
• VLa posizione del baricentro varia in funzione sia del carico che del suo posizionamento sul veicolo
• FLa posizione del baricentro di un veicolo varia con la sua anzianità
• VIl baricentro è il punto nel quale, per convenzione, sono da considerarsi applicate le forze agenti sul veicolo
• FIl baricentro di un autobus è il punto di aggancio tra veicolo trattore e rimorchio

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• VLa forza di attrito è la forza dissipativa
• VLa forza di attrito contrasta lo scorrimento di superfici a contatto
• FLa forza di attrito tende a mantenere il veicolo in movimento costante
• FLa forza di attrito si oppone alla forza frenante del veicolo
• FLa forza di attrito comporta l’abbassamento del baricentro del veicolo
• VLe forze resistenti che agiscono su un veicolo sono quelle che si oppongono al suo avanzamento
• VLa forza di attrito genera calore
• VLa forza di attrito è una forza che si genera quando due superficie a contatto strisciano tra loro
• FLa forza di attrito aumenta il rendimento del veicolo
• FLa forza di attrito favorisce la diminuzione dei consumi

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• VIl coefficiente di aderenza fra pneumatico e asfalto aumenta se l’asfalto è rugoso.
• FIl coefficiente di aderenza è più alto sulla ghiaia che sull’asfalto
• VIl coefficiente di aderenza varia fra zero e uno
• VIl coefficiente di aderenza fra pneumatico e asfalto diminuisce se l’asfalto è ghiacciato
• FIl coefficiente di aderenza aumenta se la superficie è bagnata
• FIl coefficiente di aderenza varia fra uno e due

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• FInserendo una marcia più alta diminuisce il coefficiente di penetrazione aerodinamica (cx)
• VIl deflettore (spoiler) posto sopra la cabina di un autocarro diminuisce il coefficiente di resistenza aerodinamico(cx)
• FLa resistenza aerodinamica all’avanzamento aumenta sulla superficie stradale bagnata
• VLa forza di resistenza aerodinamica dipende dal coefficiente di resistenza aerodinamica (cx)
• VAumentando poco la velocità aumenta molto la resistenza aerodinamica all’avanzamento
• FLa resistenza aerodinamica all’avanzamento è indipendente dalla sua velocità
• FLa resistenza aerodinamica all’avanzamento è direttamente proporzionale al peso del veicolo
• VLa forza di resistenza aerodinamica è direttamente proporzionale alla superficie frontale del veicolo
• FIl coefficiente di penetrazione aerodinamica (cx) dipende dal peso del veicolo
• VLa resistenza aerodinamica all’avanzamento influisce sul consumo di carburante
• FLa resistenza aerodinamica all’avanzamento del veicolo è inversamente proporzionale alla sua superficie frontale
• FLa resistenza aerodinamica all’avanzamento è direttamente proporzionale alla potenza massima del motore
• VLa forza di resistenza aerodinamica all’avanzamento è proporzionale al quadrato della velocità del veicolo
• VLa forza di resistenza aerodinamica all’avanzamento è la resistenza dell’aria all’avanzamento del veicolo

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• VUn veicolo in movimento è dotato di energia cinetica proporzionale alla sua massa
• FL’energia cinetica aumenta con l’aumentare dei tempi di reazione del conducente
• VUn veicolo in movimento è dotato di energia cinetica tanto maggiore quanto maggiore è la sua velocità
• FL’energia cinetica aumenta nella fase di frenatura del veicolo
• VIn fase di frenatura l’energia cinetica viene dissipata in calore attraverso il sistema frenante
• FAll’aumentare dell’energia cinetica diminuisce lo spazio di arresto del veicolo
• VL’energia cinetica influisce sullo spazio di frenata del veicolo
• FL’energia cinetica è proporzionale al coefficiente di resistenza aerodinamica del veicolo (cx)

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• VNelle discese ripide bisogna impiegare le marce basse
• VSe aumenta la pendenza della strada, è opportuno ridurre la marcia
• VAumentando il peso del veicolo, aumenta lo sforzo di trazione e occorre innestare una marcia più bassa
• FLo sforzo di trazione aumenta se saliamo di marcia
• FSe aumenta la pendenza della strada è opportuno innestare marce più alte
• FEntrando in una curva di raggio stretto è necessario inserire una marcia più alta
• VPer raggiungere velocità elevate occorre innestare una marcia più alta
• VPer avere una forza di trazione più elevata, occorre utilizzare una marcia più bassa
• FNelle discese ripide le marce alte consentono un miglior controllo del veicolo

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• VL’oscillazione della parte posteriore di un veicolo è tanto maggiore quanto maggiore è il suo sbalzo
• FAll’aumentare dello sbalzo posteriore diminuisce il beccheggio
• VLo sbalzo posteriore di un veicolo a due assi è la distanza intercorrente tra l’asse posteriore e il limite della sagoma del veicolo
• VIl rischio di sfregare posteriormente, al termine di una rampa percorsa in discesa, aumenta con la lunghezza dello sbalzo
• FAumentando lo sbalzo posteriore aumenta l’effetto sottosterzante del veicolo
• FLo sbalzo di un veicolo a due assi è la distanza fra gli assi stessi
• VIl rischio di sfregare sull’asfalto all’inizio di una rampa percorsa in salita aumenta con la lunghezza dello sbalzo
• FIl rischio di sfregare posteriormente al termine di una rampa percorsa in discesa aumenta con la lunghezza dello sbalzo anteriore
• FIl rischio di sfregare sull’asfalto all’inizio di una rampa percorsa in salita aumenta con la lunghezza del passo